ЮНКТАД сауданың қалпына келуіне кедергі келтіретін бұрын-соңды болмаған контейнерлер тапшылығының күрделі факторларын және болашақта осындай жағдайды болдырмау жолдарын қарастырады.

 

Ever Given мегакемесі Наурызда бір аптаға жуық уақыт бойы Суэц каналындағы қозғалысты жауып тастаған кезде, бұл контейнерлік жүк тасымалы тарифтерінің жаңа өсуіне әкелді, ол ақырында COVID-19 пандемиясы кезінде жеткен барлық уақыттағы ең жоғары деңгейден шыға бастады.

Жеткізу тарифтері сауда шығындарының негізгі құрамдас бөлігі болып табылады, сондықтан жаңа өсім әлемдік экономикаға қосымша қиындық тудырады, өйткені ол Ұлы Депрессиядан кейінгі ең нашар жаһандық дағдарыстан шығуға тырысады.

ЮНКТАД сауда және логистика бөлімшесінің басшысы Ян Хоффманн: «Ever Given оқиғасы әлемге жүк тасымалдауға қаншалықты сенетінімізді еске салды», - деді.«Біз тұтынатын тауарлардың 80% -ы кемелермен тасымалданады, бірақ біз мұны оңай ұмытып кетеміз».

Контейнерлік тарифтер жаһандық саудаға ерекше әсер етеді, өйткені барлық дерлік өндірілген тауарлар, соның ішінде киім-кешек, дәрі-дәрмек және өңделген азық-түлік өнімдері контейнерлерде тасымалданады.

«Толқындар тұтынушылардың көпшілігіне әсер етеді», - деді Хоффман мырза.«Көптеген кәсіпорындар жоғары тарифтердің ауыртпалығын көтере алмайды және оларды тұтынушыларына береді».

ЮНКТАД-тың жаңа саясаты туралы қысқаша ақпарат пандемия кезінде жүк тасымалы тарифтерінің неге көтерілгенін және болашақта осындай жағдайды болдырмау үшін не істеу керектігін қарастырады.

 

Қысқартулар: FEU, 40-футтық эквивалентті бірлік;TEU, 20-футтық эквивалентті бірлік.

Дереккөз: ЮНКТАД есептеулері, Clarkson Research, Shipping Intelligence Network Time Series деректеріне негізделген.

 

Бұрын-соңды болмаған тапшылық

Күтуге қарамастан, пандемия кезінде контейнерлік тасымалдауға сұраныс өсті, ол бастапқы баяулаудан тез қалпына келді.

«Пандемия тудырған тұтыну және сауда үлгілеріндегі өзгерістер, соның ішінде электрондық коммерцияның өсуі, сондай-ақ құлыптау шаралары шын мәнінде өндірілген тұтыну тауарларына импорттық сұраныстың артуына әкелді, олардың көп бөлігі жүк контейнерлеріне тасымалданады», ЮНКТАД саясаты туралы қысқаша ақпаратта айтылған.

Кейбір үкіметтер құлыптауды жеңілдетіп, ұлттық ынталандыру пакеттерін бекіткендіктен, ал кәсіпорындар пандемияның жаңа толқындарын күткен кезде теңіз сауда ағындары одан әрі өсті.

«Сұраныстың артуы күтілгеннен күшті болды және жүк тасымалдау мүмкіндігінің жеткілікті жеткізіліміне сәйкес келмеді», - делінген ЮНКТАД саясатының қысқаша баяндамасында, бос контейнерлердің кейінгі тапшылығы «бұрын-соңды болмаған» деп қосты.

«Тасымалдаушылар, порттар және жүк жөнелтушілер бәрі таң қалды», - делінген онда.«Бос жәшіктер қажет емес жерлерде қалдырылды және орнын ауыстыру жоспарланбады».

Негізгі себептер күрделі және сауда үлгілері мен теңгерімсіздіктердің өзгеруі, дағдарыстың басында тасымалдаушылардың қуаттарды басқаруы және порттар сияқты көліктік байланыс нүктелеріндегі COVID-19-ға байланысты кідірістерді қамтиды.

Дамушы аймақтарға тарифтер шарықтап кетті

Жүк тасымалы тарифтеріне ең үлкен әсер тұтынушылар мен бизнестің қалтасы көтере алмайтын дамушы аймақтарға апаратын сауда жолдарында болды.

Қазіргі уақытта Оңтүстік Америка мен Батыс Африкаға тарифтер кез келген басқа ірі сауда аймағына қарағанда жоғары.Мысалы, 2021 жылдың басында Қытайдан Оңтүстік Америкаға жүк тасымалының тарифтері Азия мен Солтүстік Американың шығыс жағалауы арасындағы маршруттағы 63%-ға қарағанда 443%-ға өсті.

Түсіндірменің бір бөлігі Қытайдан Оңтүстік Америка мен Африка елдеріне баратын жолдар жиі ұзағырақ.Бұл бағыттар бойынша апта сайынғы қызмет көрсету үшін көбірек кемелер қажет, яғни көптеген контейнерлер де осы маршруттарда «қалыпталады».

«Бос контейнерлер тапшы болған кезде, Бразилиядағы немесе Нигериядағы импорттаушы толық импорттық контейнерді тасымалдау үшін ғана емес, сонымен қатар бос контейнердің инвентарлық құнын да төлеуі керек», - делінген саясат туралы қысқаша ақпаратта.

Тағы бір фактор – кері жүктің болмауы.Оңтүстік Америка мен Батыс Африка елдері экспортқа қарағанда көбірек өндірілген тауарларды импорттайды және тасымалдаушыларға бос қораптарды Қытайға ұзақ жолдармен қайтару қымбатқа түседі.

Болашақта тапшылықты қалай болдырмауға болады

Болашақта осыған ұқсас жағдайдың туындау ықтималдығын азайтуға көмектесу үшін ЮНКТАД саясатының қысқаша мазмұны назар аударуды қажет ететін үш мәселені атап көрсетеді: сауданы жеңілдету реформаларын ілгерілету, теңіз саудасын қадағалау мен болжауды жақсарту және ұлттық бәсекелестік органдарын күшейту.

Біріншіден, саясаткерлер сауданы жеңілдету және шығынды азайту үшін реформаларды жүзеге асыруы керек, олардың көпшілігі Дүниежүзілік сауда ұйымының сауданы жеңілдету туралы келісімінде бекітілген.

Кеме қатынасы саласындағы жұмысшылар арасындағы физикалық байланысты азайту арқылы сауда процедураларын жаңғыртуға негізделген мұндай реформалар жеткізу тізбегін икемді етеді және қызметкерлерді жақсырақ қорғайды.

COVID-19 соқтығысқаннан кейін көп ұзамай ЮНКТАД пандемия кезінде кемелердің қозғалысын, порттарды ашық және сауда ағынын сақтау үшін 10 тармақтан тұратын іс-қимыл жоспарын ұсынды.

Ұйым сондай-ақ дамушы елдерге осындай реформаларды жылдам жүргізуге және пандемиядан көрінетін сауда және көлік проблемаларын шешуге көмектесу үшін БҰҰ-ның аймақтық комиссияларымен күш біріктірді.

Екіншіден, саясаткерлер порттық қоңыраулар мен лайнер кестесін бақылау әдісін жақсарту үшін теңіз жеткізу тізбегі бойынша ашықтықты және ынтымақтастықты ынталандыруы керек.

Сондай-ақ үкіметтер бәсекелестік органдарында кеме өнеркәсібіндегі әлеуетті теріс әрекеттерді тексеру үшін қажетті ресурстар мен тәжірибенің болуын қамтамасыз етуі керек.

Пандемияның бұзушы сипаты контейнер тапшылығының негізі болғанымен, тасымалдаушылардың белгілі бір стратегиялары дағдарыстың басында контейнерлерді қайта орналастыруды кешіктірген болуы мүмкін.

Қажетті қадағалауды қамтамасыз ету халықаралық контейнерлік тасымалдауда ресурстары мен тәжірибесі жиі жетіспейтін дамушы елдердің билігі үшін қиынырақ.